നിങ്ങളുടെ നഗരം തിരഞ്ഞെടുക്കുക

    • HOME
    • »
    • NEWS
    • »
    • kerala
    • »
    • K Rail | കേരളത്തെ രണ്ടായി തിരിക്കുന്ന മതിൽ കെട്ടില്ല; സംരക്ഷണ വേലി മാത്രം: കെ റെയിൽ എം.ഡി

    K Rail | കേരളത്തെ രണ്ടായി തിരിക്കുന്ന മതിൽ കെട്ടില്ല; സംരക്ഷണ വേലി മാത്രം: കെ റെയിൽ എം.ഡി

    അഞ്ച് വര്‍ഷംകൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതിന് ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സില്‍വര്‍വൈന്‍ പദ്ധതി ആസുത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനുള്ള മൊത്തം ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 63, 941 കോട് രൂപയാണ്.

    krail

    krail

    • Share this:
      തിരുവനന്തപുരം: അതിവേഗ റെയിൽപാതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിമർശനങ്ങൾക്ക് മറുപടിയുമായി കെ റെയിൽ (K Rail) മാനേജ്മെന്‍റ് രംഗത്തെത്തി. പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുന്ന മതിലുകള്‍ നിര്‍മിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്നില്ലെന്ന് കേരളാ റെയില്‍ ഡവലപ്മെന്‍റ് കോര്‍പറേഷന്‍ മാനേജിങ് ഡയറക്ടർ വി അജിത് കുമാർ പറഞ്ഞു. റെയില്‍വേ (Railway) നിയമ പ്രകാരമുള്ള സംരക്ഷണ വേലി മാത്രമാണ് കെട്ടുന്നത്. ഓരോ അഞ്ഞൂറു മീറ്ററിലും റോഡ് മുറിച്ചു കടക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങളുമുണ്ടാകുമെന്നും പത്രകുറിപ്പിൽ അദ്ദേഹം വ്യക്തമാക്കി. കെ റെയിൽ പദ്ധതിക്കെതിരെ മെട്രോമാൻ ഇ ശ്രീധരൻ (E Sreedharan) ഉൾപ്പടെയുള്ളവർ കഴിഞ്ഞ ദിവസങ്ങളിൽ രംഗത്തെത്തിയിരുന്നു. പദ്ധതി നടപ്പായാൽ കേരളത്തെ വിഭജിക്കുന്ന ചൈന മതിൽ രൂപപ്പെടുമെന്നാണ് ഇ ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞത്.

      അതേസമയം കേരളത്തിന്‍റെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറില്‍ എത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയുന്ന റെയില്‍വേ പദ്ധതിയാണ് കാസര്‍കോട് -തിരുവനന്തപുരം അര്‍ധ അതിവേഗ പാതയായ സിൽവർലൈൻ എന്ന് കെ റെയിൽ മാനേജ്മെന്‍റ് വിശദീകരിക്കുന്നു. നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള ബദല്‍ മാര്‍ഗമുണ്ടാക്കുന്നതിനും സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുമാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നത്. പതിനൊന്ന് സ്റ്റേഷനുകളാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കുള്ളത്.

      അഞ്ച് വര്‍ഷംകൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതിന് ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സില്‍വര്‍വൈന്‍ പദ്ധതി ആസുത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനുള്ള മൊത്തം ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 63, 941 കോട് രൂപയാണ്. 2025 വരെയുള്ള ചെലവ് വര്‍ധനവും നികുതികളും നിര്‍മാണഘട്ടത്തിലെ പലിശയും ഉള്‍പ്പെടെയാണ് ഈ തുക കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്.

      ഒരു റെയില്‍വേ ലൈന്‍ പണിയുന്നതിന് അഞ്ച് കൊല്ലം ധാരാളമാണ്. രണ്ടു കൊല്ലത്തിനകം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കിയാല്‍ അഞ്ച് വര്‍ഷം കൊണ്ടു പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കും. എട്ടു, പത്ത് കൊല്ലം കൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് വല്ലാതെ ഉയരും. അഞ്ചു കൊല്ലം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയാല്‍ ആ പദ്ധതി പ്രായോഗികമായിരിക്കും. ഏത് പദ്ധതിയും എത്ര പെട്ടെന്ന് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നുവോ അത്രയും ലാഭകരമായിരിക്കും.

      പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ രൂപരേഖയ്ക്ക് (ഡി.പി.ആര്‍)റെയില്‍വേ ബോർഡിന്‍റെ അന്തിമാനുമതി കാത്തിരിക്കുകയാണ്. വായ്പകള്‍ക്കായുള്ള നടപടികള്‍ ആരംഭിക്കുന്നതിന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ രൂപരേഖ പരിശോധിച്ച നീതി ആയോഗ് വിദേശ വായ്പകള്‍ക്കായുള്ള നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടു പോകാമെന്ന് സാമ്പത്തികകാര്യ വകുപ്പിനോട് ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഡി.പി.ആര്‍ ഒരു വാണിജ്യ രേഖ (Commercial Document) ആയതുകൊണ്ടാണ് അത് പുറത്തുവിടാത്തത്. ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ കമ്പനികള്‍ സാധാരണ പ്രസിദ്ധീകരിക്കാറില്ല. കമ്പനികളുടെ ഈ നിലപാടിനെ സുപ്രിം കോടതിയും അഗീകരിച്ചതാണെന്നും പത്രകുറിപ്പിൽ പറയുന്നു.

      2017 ഒക്ടോബര്‍ 27ന് കേരള മുഖ്യമന്ത്രിയും റെയില്‍വേ ബോർഡ് ചെയര്‍മാനും പങ്കെടുത്ത യോഗത്തിലെ തീരുമാനം അനുസരിച്ചാണ് സില്‍വര്‍ലൈൻ അലൈന്‍മെന്‍റ് നിലവിലെ പാതക്ക് സമാന്തരമായി നിര്‍മിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്. കാസര്‍കോട് മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക സമാന്തരമായാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വരുന്നത്. തിരൂര്‍ മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ അനേകം വളവുകളും മറ്റുമുള്ളതിനാല്‍ സമാന്തര പാത സാധ്യമല്ലെന്ന് പഠനത്തില്‍ കണ്ടെത്തി. അതിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ മേഖലയില്‍ ഗ്രീന്‍ ഫീല്‍ഡില്‍ പുതിയ പാത ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുള്ളതെന്ന് കെ റെയിൽ എംഡി വ്യക്തമാക്കുന്നു.

      Also Read- K-Rail| ‘വേഗ റെയിൽ ചൈനയിലെ വൻ മതിൽ പോലെ കേരളത്തെ വിഭജിക്ക‍ും’; പദ്ധതിക്കെതിരെ മെട്രോമാൻ ഇ ശ്രീധരൻ

      ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയുടെ ഭാവി ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങള്‍ ഒരു പരിധി വരെ നിറവേറ്റാന്‍ പറ്റുന്ന വിധത്തിലാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കേരളത്തില്‍, ഭാവിയില്‍ പുതിയ റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ ആവശ്യമായി വരില്ല. കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും സംയുക്തമായി തുടങ്ങിയ ഈ സംരംഭത്തിന്‍റെ ലക്ഷ്യവും അതുതന്നെയാണ്. മതിയായ വിഭവേശയില്ലാത്ത റെയില്‍വേ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തില്‍ നേരിട്ടു നിക്ഷേപം നടത്തുന്നതിനു പകരം ഇത്തരം സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിലൂടെയാണ് നിക്ഷേപം നടത്തുന്നത്. പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും സംയുക്ത സംരംഭത്തില്‍ റെയില്‍വേ വികസനം നടപ്പാക്കി വരുന്നുണ്ട്.

      തണ്ണീര്‍തടങ്ങളും നെല്‍വയലുകളുമുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ വയഡക്ടിലൂടെയാണ് (തൂണുകള്‍) പാത പോകുന്നത്. മറ്റു സ്ഥലങ്ങളില്‍ മണ്ണ് ശക്തിപ്പെടുത്താവനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.

      നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാതയുടെ അതേ പോലെയാണ് സില്‍വര്‍ലൈനിന്‍റെ എംബാങ്ക്മെന്‍റ് (മണ്‍തിട്ട) വരുന്നത്. റെയില്‍പാളങ്ങള്‍ കാരണം കേരളത്തില്‍ കഴിഞ്ഞ നൂറു വര്‍ഷത്തിനിടെ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായ ചരിത്രമില്ല.

      ലോകമെങ്ങുമുള്ള 90 ശതമാനത്തിലധികം വേഗ റെയില്‍പ്പാതകളും തറ നിരപ്പിലാണ് പോകുന്നത്.

      ഇപ്പോഴുള്ള ഇന്ത്യയിലെ ബ്രോഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തില്‍ 160 കിലോമീറ്ററിനു മുകളില്‍ വേഗത കൈവരിക്കാനുള്ള സംവിധാനമില്ല. അതിനാലാണ് മുംബൈ -അഹമ്മദാബാദ്, ഡല്‍ഹി-മീററ്റ് വേഗ പാതകള്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. അതിനു റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം അനുമതി കൊടുത്തിട്ടുമുണ്ട്.

      തിരക്കില്ലാത്ത സമയങ്ങളിലാണ് റോ-റോ സംവിധാനത്തില്‍ ചരക്കു ലോറികള്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഉപയോഗിക്കുക. ട്രാക്കിന്‍റെ അറ്റക്കുറ്റപണികള്‍ക്കു ശേഷമുള്ള സമയത്താകും ഇത്. 74 യാത്രാ വെണ്ടികള്‍ ഓടുന്ന സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ വെറും ആറ് ചരക്കു വണ്ടികള്‍ മാത്രമാണ് ഓടിക്കുന്നത്.

      ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡിയുടെ സമയത്താണ് ഗൂഗിള്‍ സര്‍വേ ചെയ്ത്. വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടിനു വേണ്ടി അത്യന്താധുനിക ലിഡാര്‍ സര്‍വേയാണ് നടത്തിയത്. പത്ത് സെന്‍റിമീറ്റര്‍ വരെ കൃത്യതയില്‍ വിവര ശേഖരണം നടത്താന്‍ കഴിയുന്ന സംവിധാനമാണ് ലിഡാര്‍ സര്‍വേയും നടത്തിയ ശേഷമാണ് അലൈന്‍മെന്‍റ് അന്തിമമായി തീരുമാനിച്ചതെന്നും കെ റെയിൽ മാനേജ്മെന്‍റ് പറയുന്നു.

      ഒരു മാസം നീണ്ട ട്രാഫിക് സര്‍വേയിലൂടെയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഉപയോഗിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരെ കുറിച്ചുള്ള കണക്ക് കണ്ടെത്തിയത്. 2025 ല്‍ പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരെയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. പാരിസ്ഥിതികാനുമതി ആവശ്യമില്ലാതിരുന്നിട്ടും കൂടി ഡി.പി.ആര്‍ തയാറാക്കുന്നതിനു മുന്നോടിയായി ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തി. പാരിസ്ഥിതികാഘാതം കുറക്കാനുള്ള നടപടികള്‍ ആ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഭൂമിയുടെ കിടപ്പും മണ്ണിന്‍റെ ഘടനയും പഠിക്കാന്‍ ജിയോടെക്നിക്കല്‍ പഠനവും നടത്തിയിട്ടുണ്ട്.
      ട്രാഫിക് സര്‍വേ റിപ്പോര്‍ട്ടും പാരിസ്ഥികാഘാത പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടും കെ-റെയിലിന്‍റെ വെബ്സൈറ്റിലുണ്ട്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിന്‍റെ ഭാഗമായി പാരിസ്ഥികാഘാത സമഗ്ര പാരിസ്ഥികാഘാത പഠനം നടന്നു വരുന്നുണ്ട്.

      ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ സംവിധാനത്തില്‍ ഇരട്ട റെയില്‍പ്പാത പണിയുന്നതിനു ഏകദേശം 50 മുതല്‍ 60 കോടി രൂപ വരെ ചെലവു വരും. ഇതേ അലൈന്‍മെന്‍റ് വളവുകള്‍ നിവര്‍ത്തി, ട്രാക്ക് സ്ട്രക്ചര്‍ ബലപ്പെടുത്തി, സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തി, സാങ്കേതി മേന്‍മയുള്ള റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകള്‍ കൊണ്ടു വന്നാല്‍ ഈ പാതകള്‍ക്ക് 200 കിലോ മീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ സാധിക്കും. അങ്ങിനെയുള്ള കണ്‍വെന്‍ഷണല്‍ റെയില്‍ ടെക്നോളജിയാണ് ഇവിടെ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതിന്‍റെ ചെലവ് കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക ഭൂപ്രകൃതിക്ക് അനുസരിച്ച് കിലോമീറ്ററിന് ഏകദേശം 120 കോടി രൂപയാണ്. 350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ള ഹൈസ്പീഡ് ടെക്നോളജിക്കാണ് കിലോമീറ്ററിന് 256 കോടി രൂപയോളം ചെലവു വരുന്നത. അത് ഇറക്കുമതി ചെയ്ത സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ്. ഹൈസ്പീഡ് ടെക്നോളജി കൊണ്ടു വന്ന് അതില്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ഓടിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ചെലവു കൂടാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്. ഇവിടെ വിഭാവന ചെയ്തിരിക്കുന്നത് പരമ്പരാഗത സാങ്കേതിക വിദ്യയാണെന്നും കെ റെയിൽ എം.ഡി വിശദീകരിക്കുന്നു.
      Published by:Anuraj GR
      First published:
      )}