എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ഉൾപ്പെടെ എയർ ഇന്ത്യയെ ടാറ്റാ ഗ്രൂപ്പ് സ്വന്തമാക്കുന്നുവെന്ന ഔദ്യോഗിക പ്രഖ്യാപനം വരുന്നതിന് മുമ്പുതന്നെ, ടാറ്റ നേരിടേണ്ട വെല്ലുവിളികളുടെ പട്ടിക എഴുതപ്പെട്ടിരുന്നു. ആളുകൾ, സീനിയോറിറ്റി, പോളിസികൾ, സൗജന്യങ്ങൾ, ഐടി, എഞ്ചിനീയറിംഗ്, സർവീസുകളുടെ സംയോജനം അങ്ങനെ നീളുന്നു പട്ടിക. ഷെഡ്യൂളുകൾ പരസ്പരം കൂടിക്കുഴയാതിരിക്കുന്നതിനായിരിക്കണം പ്രഥമ പരിഗണന വേണ്ടത്.
ഒരേ കുടുംബത്തിൽ നിന്ന് തന്നെ നിരവധി എയർലൈനുകൾ ഉള്ളതിനാൽ, മത്സരത്തിനിടെ വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ പങ്ക് മറ്റ് എയര്‍ലൈനിൽ നിന്ന് പിടിച്ചെടുക്കുക എന്നതായിരിക്കും ഒരാൾ അവസാനമായി ആഗ്രഹിക്കുക. എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് പ്രാഥമികമായി അന്താരാഷ്ട്ര സർവീസുകളാണ് നടത്തുന്നത്. അവരുടെ ആഭ്യന്തര സർവീസുകൾ രാജ്യാന്തര സർവീസുകളെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ളതാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിന്റെ ആഭ്യന്തര നെറ്റ്‌വർക്ക് എയർ ഇന്ത്യയുടെ നെറ്റ്‌വർക്കിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമല്ലെന്നും രണ്ടുപേരും ഒരിക്കലും മത്സരിച്ചിട്ടില്ലെന്നും ഇത് അർത്ഥമാക്കുന്നു.
advertisement
ടാറ്റയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, അവരുടെ നിലവിലുള്ള രണ്ട് എയർലൈനുകൾ മിക്കവാറും പരസ്പരം മത്സരിക്കാതെയാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. ഒന്ന്, സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസുമായി ചേർന്നുള്ള ഒരു സമ്പൂർണ്ണ പ്രീമിയം കാരിയർ, പ്രധാന മെട്രോ നഗരങ്ങളിലേക്ക് സർവീസ് വിപുലീകരിക്കാൻ ആലോചിച്ചിരുന്നു. മറ്റൊന്ന് മലേഷ്യയുടെ എയർ ഏഷ്യ മോഡലിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള കുറഞ്ഞ ചെലവിലുള്ള ആശയം. ആദ്യ ദിവസങ്ങളിൽ, എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യ ആയിരുന്നു ഡൽഹിയിൽ ഒരു അടിത്തറ സ്ഥാപിച്ചതും മുംബൈയിലേക്ക് ഫ്ലൈറ്റുകൾ ആരംഭിച്ചതും. ഉയർന്ന പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി എയർലൈനുകൾ ഒഴിവാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന രണ്ട് വിപണികളാണ് ഇവ.
ഡൽഹിയിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പായിരിക്കും രാജാവ്
പകർച്ചവ്യാധിക്ക് ശേഷമുള്ള ക്രമാനുഗതമായ ഇളവുകളെ തുടർന്ന് എയർലൈനുകൾ പുതിയ ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളും മേഖലകളും ആരംഭിക്കുകയും നിലവിലുള്ള ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളെ നോൺ-സ്റ്റോപ്പ് ഫ്ലൈറ്റുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ ലേഖനത്തിനായുള്ള OAGയുടെ ഒരു പ്രത്യേക വിശകലനം കാണിക്കുന്നത് ടാറ്റയുടെ കീഴിലുള്ള നാല് കാരിയറുകളായ എയർ ഇന്ത്യ, എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്, വിസ്താര, എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യ എന്നിവ 150 ആഭ്യന്തര റൂട്ടുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്നാണ്.
ഇതിൽ, 121 വിമാനസർവീസുകളാണ് എയർ ഇന്ത്യ നടത്തുന്നത്. എയർഏഷ്യ ഇന്ത്യയുടെ 46, വിസ്താരയുടെ 42, എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിന്റെ 13 എന്നിങ്ങനെയാണ് കണക്ക്. എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കും എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിനും സംയുക്ത സാന്നിധ്യമുള്ള മൂന്ന് റൂട്ടുകൾ മാത്രമേയുള്ളൂ: ഡൽഹി-ജയ്പൂർ. ആഴ്ചയിൽ ഒരിക്കൽ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ആഴ്ചയിൽ 11 ഫ്ലൈറ്റുകൾ ഉണ്ട്; ഡൽഹി-വാരാണസിയിൽ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ആഴ്ചയിൽ മൂന്ന് തവണ സർവീസ് നടത്തുമ്പോൾ എയർ ഇന്ത്യ ആഴ്ചയിൽ 18 തവണയാണ് സർവീസ് നടത്തുന്നത്; ഹൈദരാബാദ്-വിജയവാഡ റൂട്ടിൽ രണ്ട് എയർലൈനുകളും ആഴ്ചയിൽ മൂന്ന് തവണ സർവീസ് നടത്തുന്നു. ഡൽഹി-വാരാണസി ഒഴികെ, എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ഒരു ആഭ്യന്തര റൂട്ടിലും എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യയോടോ വിസ്താരയോടോ മത്സരിക്കുന്നില്ല.
യഥാർത്ഥ വെല്ലുവിളി: പൂർണ്ണ സേവന കാരിയറുകൾ
കഴിഞ്ഞ രണ്ട് മാസങ്ങളായി എയർ ഇന്ത്യയും വിസ്താരയും വിപണി വിഹിതത്തിൽ പുതിയ ഉയരങ്ങളിലെത്തി. നിരക്ക് കുറച്ചതോടെ പൂർണ സേവന കാരിയറുകളുടെ സർവീസുകൾ പരമാവധി പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ ആളുകൾ തയാറാണ് എന്നതിന്റെ സൂചന കൂടിയാണിത്.
വിസ്താര പ്രവർത്തിക്കുന്ന ആറ് മേഖലകളിലൊഴികെ മറ്റെല്ലാ മേഖലകളിലും എയർ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സാന്നിധ്യമുണ്ട് എന്നതാണ് ശ്രദ്ധേയം. ബെംഗളൂരു-ഗുവാഹത്തി, ബെംഗളൂരു-ചണ്ഡിഗഡ്, മുംബൈ-ചണ്ഡിഗഡ്, കൊൽക്കത്ത-പൂനെ, ഡൽഹി-ചണ്ഡിഗഡ്, ബാഗ്ദോഗ്ര-ദിബ്രുഗഡ് എന്നിവയാണ് ആറ് റൂട്ടുകൾ.
ഷെഡ്യൂൾ ഓവർലാപ്പുകളെ നോക്കിക്കാണാൻ രണ്ട് വഴികളുണ്ട്. ആദ്യത്തേത്, ഇത് മത്സരത്തെ എങ്ങനെ ഫലപ്രദമായി സഹായിക്കുന്നു എന്നതാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഡൽഹി-അമൃത്സർ അല്ലെങ്കിൽ ഡൽഹി-പൂനെ പോലുള്ള റൂട്ടുകളിൽ, ഇന്ത്യയിലെ നിലവിലെ മാർക്കറ്റ് ലീഡർ ഇൻഡിഗോയെക്കാളും മാത്രമല്ല, മറ്റെല്ലാ എയർലൈനുകളുടെ ആകെ തുകയെക്കാൾ ടാറ്റയുടെ സംയുക്ത എയർലൈൻസിന് സാന്നിധ്യമുണ്ടാകും.
മറ്റൊരു മാർഗ്ഗം ഒരു വെല്ലുവിളി എന്ന നിലയില്‍ നോക്കിക്കാണുന്നതാണ്. ഉദാഹരണത്തിന് ഈ എയർലൈനുകൾക്ക് ഒരേ മേഖലയിൽ തുടർച്ചയായി വിമാന സർവീസുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കാം. ബെംഗളൂരു-ഡൽഹി പോലുള്ള ചില മേഖലകളിൽ, വിസ്താരയും എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യയും ഇതിനകം തന്നെ മിനിറ്റുകൾക്കുള്ളിൽ വിമാനങ്ങളുമായി മത്സരിക്കുന്നു. എയർ ഇന്ത്യയെ അതിലേക്ക് ചേർക്കുന്നതോടെ മത്സരം മുറുകും.
പൊതുവായുള്ള റൂട്ടുകൾ
ഉദയ്പൂർ, ജോധ്പൂർ അല്ലെങ്കിൽ ഗോവ പോലുള്ള ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിലേക്കുള്ള റൂട്ടുകളിൽ ട്രാഫിക്കിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും ഹോട്ടൽ ചെക്ക്-ഇൻ/ചെക്ക്-ടൈം ഔട്ട് സമയങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ പരിമിതമായ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് വിൻഡോ വഴിയാണ്. സമയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എയർലൈനുകൾ ലോക്ക് സ്റ്റെപ്പിൽ തുടരും. ഇതുവരെ നഷ്ടത്തിലായിരുന്ന വിമാനക്കമ്പനികളുടെ നിരക്കുകൾ ഉയർത്താനും സുസ്ഥിരമായ തലങ്ങളിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകാനും സംയോജിത വിലനിർണ്ണയ ശക്തി സഹായിക്കുന്ന വഴികളാണിത്.
അവസാനമായി
വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാൽ, വെല്ലുവിളികൾ ഏറെയാണ്. എവിടെ നിന്നാണ് ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് ആരംഭിക്കേണ്ടത് എന്ന് ചോദിച്ചാൽ അത് ഷെഡ്യൂളുകളുടെ സംയോജനത്തിൽ നിന്നാണ്. കൂടാതെ എയർലൈനുകളുടെ ഈ പുതിയ കൂട്ടം ഇൻഡിഗോയെ എങ്ങനെ നേരിടുമെന്നോ അല്ലെങ്കിൽ ഏറ്റെടുക്കുമെന്നോ, കുറഞ്ഞത് ആ ദിശയിലേക്ക് നീങ്ങുമോ എന്നും നോക്കാം..
ഒരു എയർലൈൻ ആധിപത്യം പുലർത്തുന്ന ഒരു വിഘടിച്ച വ്യവസായത്തിൽ നിന്ന് രണ്ടാമത്തെ ശക്തമായ എയർലൈൻ ഗ്രൂപ്പ് ഉള്ള ഒരു മത്സരത്തിലേക്ക് നീങ്ങുന്നതിന്റെ പ്രയോജനം വിലനിർണ്ണയത്തിൽ അച്ചടക്കം വളർത്തിയെടുക്കുകയും വളരുകയും നിലനിർത്തുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു വിപണിയിലേക്ക് സംഭാവന നൽകുകയും ചെയ്യും.