''മംഗലാപുരം വിമാന അപകടത്തിന് ശേഷം നൽകിയ എന്റെ മുന്നറിയിപ്പ് അവഗണിക്കപ്പെട്ടു. കരിപ്പൂരിലേത് ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേയാണ്യ റൺവേ അവസാനിക്കുന്നിടത്തെ ബഫർ സോൺ പര്യാപ്തമല്ല''- ക്യാപ്റ്റൻ മോഹൻ രംഗനാഥിനെ ഉദ്ധരിച്ച് ടൈംസ് ഓഫ് ഇന്ത്യ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നു. റൺവേ അവസാനിക്കുന്ന ഇടത്ത് 240 മീറ്റർ എങ്കിലും അധികം സ്ഥലം വേണ്ടതുണ്ട്. എന്നാൽ ഇവിടെ ഇത് 90 മീറ്റർ മാത്രമാണ്. റൺവേയുടെ ഇരുവശത്തും 100 മീറ്റർ അധികം സ്ഥലം വേണമെന്നാണ്. എന്നാൽ കരിപ്പൂരിൽ ഇത് 75 മീറ്റർ മാത്രമാണ്.- അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
advertisement
മഴക്കാലത്ത് ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേയിൽ വിമാനമിറങ്ങുന്നതിന് പ്രത്യേക മാർഗനിർദേശങ്ങളൊന്നുമില്ല. 2011 ജൂൺ 17ന് അദ്ദേഹം വ്യോമയാന മന്ത്രാലയ സുരക്ഷാ ഉപദേശക സമിതി ചെയർമാനും വ്യോമയാന മന്ത്രാലയം സെക്രട്ടറിക്കും ഡിജിസിഎക്കും ഇക്കാര്യങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി കത്ത് നൽകിയിരുന്നു. '' മതിയായ സുരക്ഷാ പ്രദേശം ഇല്ലാത്തതിനാൽ റൺവേ 10ന് അനുമതി നൽകരുത്. അധിക സുരക്ഷാ ഏരിയ 240 മീറ്ററാക്കണം. സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നവിധത്തിൽ റൺവേയുടെ നീളം ക്രമീകരിക്കണം''.- ക്യാപ്റ്റൻ മോഹൻ രംഗനാഥൻ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
വിമാനം റൺവേക്കുള്ളിൽ നിർത്താനായില്ലെങ്കിൽ , അവസാനഭാഗത്ത് മതിയായ സുരക്ഷാ ഏരിയ ഇല്ല. ഐഎൽഎസ് ലോക്കലൈസർ ആന്റിന സഥാപിച്ച കോൺക്രീറ്റ് ഭാഗം കഴിഞ്ഞാൽ ചരിഞ്ഞ ഭൂമിയാണ്. ''മംഗലാപുരത്തെ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനം അപകടത്തിൽപ്പെട്ട സംഭവത്തെ തുടർന്ന് റൺവേകളുടെ സുരക്ഷിതത്വം ഉറപ്പാക്കാനുള്ള നടപടികൾ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി സ്വീകരിച്ചിട്ടില്ലെന്നും കത്തിൽ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.
2019ൽ ഡിജിസിഎയും മുന്നറിയിപ്പ് നൽകി
ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ (ഡിജിസിഎ) ജൂലൈയിൽ ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ എയർപോർട്ടുകളിലെയും സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പരിശോധിക്കുന്ന കൂട്ടത്തിൽ കരിപ്പൂരിലേതും ഓഡിറ്റിന് വിധേയമാക്കി. അവരുടെ കണ്ടെത്തൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ രംഗത്തെ ആരെയും ഞെട്ടിക്കുന്നവയായിരുന്നു. ആ കണ്ടെത്തലുകളുടെ പേരിൽ അവർ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിയെ നിശിതമായി വിമർശിച്ചുകൊണ്ട് കാരണം കാണിക്കൽ നോട്ടീസ് നൽകി. ആ നോട്ടീസിലെ പരാമർശങ്ങൾ ഇങ്ങനെ, "റൺവേയിൽ അമിതമായ റബ്ബർ നിക്ഷേപം ഉണ്ട്. അത് കനത്ത മഴയുള്ള രാത്രികാലങ്ങളിൽ, വിമാനങ്ങളുടെ ലാൻഡിങ്ങിന് അത്യന്തം അപകടകരമായ സാഹചര്യങ്ങൾ ഒരുക്കാൻ കാരണമാകും". റബ്ബർ റൺവേയുടെ പ്രതലവും വിമാനത്തിന്റെ ലാൻഡിംഗ് ഗിയറും തമ്മിലുള്ള ഘർഷണം കുറയാൻ കാരണമാവും എന്നതുതന്നെയായിരുന്നു ആശങ്കയ്ക്ക് കാരണം. റൺവേയിലെ റബ്ബറിന്റെ അധികാംശത്തിനു പുറമെ, അവിടത്തെ വെള്ളത്തിന്റെ അധിക സാന്നിധ്യം, C/Lമാർക്കിങ്ങുകളിൽ വിള്ളൽ എന്നിവയും ഓഡിറ്റിങ്ങിൽ തെളിഞ്ഞ പിഴവുകളാണ്.
You may also like:Karipur Air India Express Crash | 12 വർഷം വ്യോമസേനയിൽ; ക്യാപ്റ്റൻ സാഥെ 30 വർഷത്തെ പരിചയ സമ്പത്തുള്ള പൈലറ്റ് [NEWS]Karipur Air India Express Crash| ഒരു വിമാനം എയർപോർട്ടിൽ ഇറങ്ങുന്നത് എങ്ങനെ? പൈലറ്റ് ആദ്യം കാണുന്നത് എന്ത്? [NEWS] Karipur Air India Express Crash | 'വ്യക്തിപരമായി അറിയാം'; കരിപ്പൂർ വിമാനദുരന്തത്തിൽ മരിച്ച പൈലറ്റിന് ആദരാഞ്ജലി അർപ്പിച്ച് പൃഥ്വിരാജ് [NEWS]
2019 ജൂലൈ രണ്ടിന് ദമാമിൽ നിന്ന് വന്നിറങ്ങിയ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനത്തിന് ലാൻഡിങ്ങിനിടെ സംഭവിച്ച 'ടെയിൽ സ്ട്രൈക്ക്' ആയിരുന്നു സുരക്ഷാ ഓഡിറ്റ് നടത്താൻ പ്രധാന കാരണം. ലാൻഡിങ് നടക്കുന്ന സമയത്ത് വിമാനത്തിന്റെ വാൽഭാഗം നിലത്ത് ആഞ്ഞിടിക്കുന്നതിനെയാണ് ടെയിൽ സ്ട്രൈക്ക് എന്ന സംജ്ഞ കൊണ്ട് അർത്ഥമാക്കുന്നത്. അന്ന് എയർ ഇന്ത്യ രണ്ടു പൈലറ്റുകളെ സസ്‌പെൻഡ് ചെയ്തു. അതിനു ശേഷമാണ് 2019 ജൂലൈ 4,5 തീയതികളിൽ ഡിജിസിഎ എയർപോർട്ടിലെ റൺവേ ഓഡിറ്റ് ചെയ്തത്.
അന്ന്, ഇപ്പോൾ അപകടമുണ്ടായിരിക്കുന്ന പത്താം നമ്പർ റൺവേയിലെ വിമാനം നിലംതൊടുന്ന ടച്ച് ഡൗൺ ഏരിയയിലുള്ള C,L മാർക്കിങ്ങുകളിൽ വിള്ളലുകൾ ഉണ്ടെന്നും ഡിജിസിഎ കണ്ടെത്തി. അവിടെ റൈറ്റ്(R), ലെഫ്റ്റ്(L), സെന്റർ(C) എന്നിങ്ങനെ മാർക്കിങ്ങുകൾ ഉണ്ടാകും. അവയിൽ വിള്ളൽ ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് ലാൻഡിങ്ങിനെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. അത് ഉടനടി പരിഹരിക്കേണ്ടതാണ്. ഡിജിസിഎ ഓഡിറ്റിംഗ് സമയത്ത് അവ പരിഹരിക്കപ്പെട്ട നിലയിലായിരുന്നില്ല. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്ത് ഓടിവരുന്ന ഭാഗങ്ങളിലെ തറനിരപ്പ്‌ പലയിടത്തും അളവിൽ കവിഞ്ഞ വിധത്തിൽ ചെരിവുണ്ടെന്നും എത്രയും പെട്ടെന്നുതന്നെ അത് ശരിയാക്കണമെന്നും ഓഡിറ്റിൽ നിർദേശിച്ചിരുന്നു.